Se i taxi sono la lobby più potente d’Italia il merito è solo delle istituzioni: dei governi, delle regioni ,e a cascata, dei comuni. È merito loro se i tassisti sono in grado di ottenere lo stralcio di ogni emendamento capace di minare il loro monopolio del trasporto pubblico e non di linea. Proprio come è successo la scorsa estate, quando all’interno del ddl concorrenza è entrato un emendamento che faceva riferimento a Uber con l’obiettivo di regolamentare l’utilizzo della app contestata dai tassisti: sotto i colpi dei sindacati ha resistito solo poche settimane, poi il governo lo ha cancellato. Ufficialmente perché intende affidare il riordino dell’intero settore dei trasporti a una legge delega che dovrebbe essere varata entro luglio 2017: per il momento, però, tutto tace. I tassisti tirano un sospiro di sollievo, consapevoli che difficilmente, con le elezioni 2018 alle porte, Matteo Renzi avrà il coraggio di sfidarli correndo il rischio di trovarsi le città bloccate. Il risultato di queste battaglie di retroguardia – che i sindacati chiamano a “difesa della sicurezza dei consumatori” – è quello di un settore è bloccato da anni, restio a ogni tentativo di innovazione. Al punto che sono i consumatori stessi a spingere per l’ingresso sul mercato di nuovi concorrenti, anche quando hanno tariffe più alte, come nel caso di Uber.
D’altra parte il settore si è sedimentato negli anni e le licenze che i comuni di Milano e Roma hanno assegnato gratuitamente sono diventate un bene di altissimo valore: hanno iniziato a passare di mano in mano a prezzi crescenti, senza che nessuno intervenisse. Fino a quando una libera interpretazione della legge si è trasformata in una consuetudine. Il testo di riferimento del settore risale al 1992 e spiega che le licenze “sono trasferite, su richiesta del titolare, a persona dallo stesso designata”, senza specificare le modalità del passaggio di testimone, pur chiarendo che la titolarità non coincide con la proprietà, che resta in capo ai comuni. In questo modo, però, un titolo pubblico è diventato – di fatto – una proprietà privata. Da difendere a ogni costo e contro ogni tentativo di apertura del mercato con la consapevolezza che l’emissione di ogni nuova licenza riduce automaticamente il valore di quelle già esistenti.
A Milano i prezzi si aggirano sui 180mila euro, come un bilocale, a Roma si scende poco sotto i 150mila euro, ma restano numeri da capogiro: “È la nostra liquidazione” dicono in coro i tassisti. Una liquidazione che fino ai primi anni duemila neppure veniva tassata, anche perché la compravendita per quanto fosse una prassi ormai consolidata restava nel limbo delle legge. Fino a quando l’Agenzia delle Entrate non ha preso coraggio e ha iniziato a tassare le plusvalenze sulle vendite (….)
Nel 2006 l’allora ministro dello Sviluppo economico cercò di aprire il mercato, ma le liberalizzazioni che permettono ai comuni di vendere la licenze – almeno a Roma e Milano – sono rimaste lettera morta con le amministrazioni locali terrorizzate dalle reazioni dei tassisti.
Anche perché acquistarle senza il benestare delle cooperative è quasi impossibile: se da un lato la giurisprudenza ha consolidato la difesa della compravendita, le banche continuano guardare a questo mercato con grande sospetto ritenendolo un bene troppo volatile (in linea teorica i comuni potrebbero revocare le licenze in qualunque momento). E per questo i grandi istituti di credito non ne finanziano l’acquisto, a meno che i potenziali acquirenti siano in grado di fornire garanzie reali, come per esempio quello di un immobile. A questo punto entrano quindi in gioco le cooperative che si fanno garanti dei loro futuri associati.
Un’operazione a somma positiva per le stesse cooperative di Radiotaxi che aumentano in questo modo la loro massa con l’obiettivo di impedire – o quanto meno frenare – l’entrata sul mercato di potenziali rivali come è successo lo scorso anno con lo sbarco in Italia di MyTaxi, l’app di prenotazioni della tedesca Daimler (il gruppo che controlla Mercedes). Una spina nel fianco per gli operatori tradizionali: “Il nostro problema – dice la country manager Barbara Covili – era farci conoscere, adesso le cose vanno molto meglio e gli associati sono 850 a Roma e 600 a Milano”. Numeri che corrispondono grosso modo al 10% delle vetture in circolazione. “Il problema – spiegano i tassisti – è che i Radiotaxi chiedono l’esclusiva, vietando di associarsi ad altre piattaforme”, un’esclusiva piuttosto salata perché l’iscrizione alle cooperative costa 200 euro al mese, a prescindere da quanto abbia lavorato il tassista. Mytaxi, invece, trattiene una commissione per ogni corsa, ma non ha costi d’ingresso. E se i Radiotaxi possono contare su un bacino d’utenti italiani più ampio, l’app tedesca ha la forza di un network europeo molto diffuso e già conosciuto all’estero. Insomma, Mytaxi può dormire sonni tranquilli: non avendo appigli legali, la resistenza delle cooperative non durerà a lungo senza strumenti di innovazione. Più complicata la questione di Uber a cui i tassisti contestano l’obbligo di partire da una rimessa senza poter aspettare la chiamata in strada. La replica degli autisti del colosso americano però è secca e lascia più di un interrogativo: “Perché non possiamo prendere una chiamata mentre torniamo verso la rimessa, quando i taxi accettano prenotazioni nonostante siano vietate dalla legge e nessuno interviene?”.
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Ultima modifica: 2 Dicembre 2016
