Hubert Horan continua la sua lunga serie su Uber, mostrando che dopo 13 anni Uber si sta avvicinando al pareggio. Inutile dire che tutti i miliardi investiti per finanziare, tra l’altro, miliardi di perdite non saranno recuperati. Ma molti dei promotori si sono affidati con successo alla teoria del “greater fool” (qualcuno meno furbo a cui vendere un titolo, NdT).
Ancora una volta, Hubert fa il lavoro che la stampa economica non è riuscita a fare: analizzare attentamente i dati finanziari di Uber e spiegare che cosa indicano. Hubert mette in evidenza un fattore di miglioramento dei margini che forse non ha ricevuto l’attenzione che merita: l’utilizzo da parte di Uber di dati sul comportamento dei singoli autisti e passeggeri per adattare i prezzi in modo da “pelarli” meglio.
Hubert sostiene che Uber ha portato avanti tutte le sue tattiche per migliorare i margini (tranne forse la ristrutturazione di UberEats) e prevedere ulteriori aumenti sarebbe un errore.
Hubert Horan, ha 40 anni di esperienza nella gestione e regolamentazione delle società di trasporto (principalmente compagnie aeree). Horan non ha legami finanziari con concorrenti, investitori o regolatori del settore dei servizi di mobilità urbana o con aziende che lavorano per conto dei partecipanti al settore.
Dopo 33 miliardi di dollari di perdite in 14 anni, Uber si sta finalmente avvicinando al pareggio di bilancio.
Uber ha rivendicato il suo primo profitto trimestrale GAAP (principi contabili generalmente accettati) in assoluto pubblicando i risultati finanziari del secondo trimestre e del primo semestre il 1° agosto. [1] L’affermazione è stata un po’ azzardata, in quanto i 394 milioni di dollari di profitto del secondo trimestre (237 milioni di dollari per il primo semestre) sono stati interamente spiegati da un presunto guadagno di 386 milioni di dollari nel secondo trimestre (707 milioni di dollari nel primo semestre) nel valore dei titoli non negoziabili che Uber detiene in società come Didi, Grab e Aurora che non hanno nulla a che fare con le sue operazioni correnti. I lettori di questa serie sapranno che Uber ha utilizzato in modo aggressivo affermazioni come questa per giustificare affermazioni fuorvianti sulla sua prestazione finanziaria aziendale sin dal 2018, quando ha gonfiato i numeri dell’utile netto pubblicati di 5,8 miliardi di dollari poco prima della sua IPO (offerta pubblica iniziale). [2]
Anche se i numeri pubblicati di recente vanno presi cum grano salis, negli ultimi due anni Uber ha ottenuto riduzioni delle perdite e miglioramenti dei margini degni di nota. Su base annua Uber ha ottenuto un miglioramento di 932 milioni di dollari nell’utile netto e dell’11,4% nel margine netto. [3]
Anche Lyft ha ridotto le perdite, ma è ancora lontana dal pareggio: ha perso 1,13 milioni di dollari nel secondo trimestre e 300 milioni di dollari nel primo semestre. [4]
La domanda più importante per gli investitori è se potranno mai contare su un utile netto altrettanto forte e su miglioramenti del margine netto nei prossimi anni e dimostrare la crescita forte e sostenibile degli utili necessaria per giustificare enormi valutazioni sul valore aziendale. Il fatto che Lyft sia uscita dalla terapia intensiva e che Uber possa ora camminare in posizione eretta non significa che le finanze di entrambe le società siano ora completamente sane.
Rispondere a questa domanda è reso più difficile dal rifiuto di Uber di presentare una spiegazione coerente per il suo forte miglioramento dei margini, o per il motivo per cui ha prodotto margini più forti di Lyft. La sua rendicontazione finanziaria impedisce agli investitori di analizzare anche i problemi di performance più rudimentali (ad esempio, quanta parte della crescita dei ricavi è dovuta all’aumento del volume rispetto all’aumento dei prezzi unitari?). L’affermazione di Uber secondo cui il miglioramento finanziario è stato guidato dalla crescita dei ricavi non ha senso. Il fatto che la crescita dei ricavi pre-pandemia molto più robusta abbia portato a perdite multimiliardarie ha dimostrato la mancanza di economie di scala significative da parte di Uber. L’espansione delle operazioni non redditizie non fa altro che aumentare le perdite totali. Solo cambiamenti importanti avrebbero potuto determinare questi cambiamenti di margine (sia assoluti che relativi a Lyft), ma Uber non vuole discuterne apertamente.
Allo stesso modo, le uniche spiegazioni di Lyft erano che “[il] mercato del rideshare sta crescendo” e “[la] nostra ossessione per i clienti sta dando i suoi frutti”.
I quattro fattori che hanno determinato il miglioramento del margine di Uber negli ultimi due anni
La prima azione di Uber per affrontare la combinazione delle perdite in corso e della devastazione finanziaria della pandemia è stata quella di abbandonare i ridicoli progetti di sviluppo a lungo termine che aveva perseguito sia con Travis Kalanick che con Dara Khosrowshahi, compresi gli sforzi per diventare leader nello sviluppo di tecnologia dei veicoli autonomi e sforzi per sviluppare servizi di trasporto urbano oltre il mercato principale dei servizi automobilistici (scooter, macchine volanti, servizi di transito). Uber ha abbandonato alcuni mercati esteri irrimediabilmente non redditizi e si è ridotta ad essere una pura società di servizi automobilistici e di consegna di cibo (più una piccola operazione di trasporto merci), eliminando i principali centri di costo che non avevano alcuna speranza di generare entrate in un arco di tempo ragionevole. Lyft ha sprecato molto meno denaro in questi progetti a lungo termine altamente speculativi, anche se sta ancora lavorando per smaltire i suoi falliti investimenti sugli scooter. Ma licenziare il 24% del personale alla fine del 2022 ha chiaramente fornito un importante impulso ai profitti.
Il secondo fattore, come documentato nella tabella seguente, è che a partire dall’inizio del 2022, Uber ha iniziato a trattenere una quota maggiore dei pagamenti lordi dei clienti e a dare una quota minore agli autisti [i tassisti italiani ed europei dovrebbero prestare molta attenzione a questo passaggio! Ndr]. Fino al crollo della domanda dovuto alla pandemia nel 2020, Uber ha prelevato circa il 22% dei pagamenti lordi dei clienti. Ha ripristinato tale tasso nella seconda metà del 2021, ma poi ha aumentato la commissioni al 28-29%. Ciò non era dovuto al fatto che Uber valorizzasse una parte crescente di ciò che i clienti soddisfatti hanno speso. Uber ha semplicemente capito come trasferire oltre 1 miliardo di dollari di entrate ogni trimestre dagli autisti agli azionisti di Uber.
Il terzo fattore, lo scollegamento tra le tariffe dei passeggeri e il compenso degli autisti, è stato uno dei principali motori di questo trasferimento di ricchezza dal lavoro a capitale. Prima del 2022, i pagamenti degli autisti erano in funzione di quanto pagavano i passeggeri, con aggiustamenti per i programmi di incentivi e la domanda nei periodi di punta. Uber ha sviluppato algoritmi per personalizzare i prezzi dei clienti in base a ciò che credono i singoli clienti sarebbero disposti a pagare e adattare i pagamenti ai singoli conducenti in modo che siano i più bassi possibile per convincerli ad accettare viaggi.
Questo è fondamentalmente diverso dalla discriminazione dei prezzi pre-pandemia di Uber, in cui poteva applicare prezzi in aumento durante periodi di elevata domanda da parte dei clienti (o carenza di autisti), ma qualsiasi cliente in una determinata zona che richiedesse lo stesso viaggio allo stesso tempo vedrebbe lo stesso prezzo, e gli autisti riceverebbero lo stesso pagamento per quei viaggi. Ora diversi passeggeri/autisti che effettuano lo stesso viaggio possono vedere tariffe/pagamenti molto diversi. Il ricavo medio del sistema per viaggio aumenta, i pagamenti medi degli autisti per viaggio diminuiscono. Le compagnie aeree hanno decenni di esperienza nel modificare le tariffe in base alla domanda, ma non hanno la capacità di discriminare tra i passeggeri che prenotano lo stesso volo nello stesso momento. [5]
Il quarto fattore è che Uber ha ridotto in modo significativo il servizio nell’ambito della grande espansione dei servizi che li ha resi così popolari prima della pandemia. Ciò ha reso molto più semplice ottenere corse durante i periodi di punta della domanda e nei quartieri a bassa domanda in cui i taxi tradizionali avevano servito male, ma questo approccio ha comportato un’emorragia di denaro. Uber è tornato al tradizionale approccio più economico dei taxi, concentrandosi sulle aree ristrette delle città con la domanda più densa.[6] Ciò aumenta il potenziale di guadagno totale (Uber più conducente) di ciascun turno di conducente, rendendo più probabile che i conducenti, anche se ricevono una quota minore dei pagamenti dei clienti, trovino utile trascorrere del tempo guidando per Uber.
Pertanto, il 6-7% del miglioramento del margine netto dell’11% di Uber sembra derivare dai cambiamenti algoritmici nella discriminazione dei prezzi e dai tagli al servizio che le hanno permesso di aumentare il tasso di acquisizione dal 22% al 28-29%. Il saldo sembra riflettere l’eliminazione dei costi associati a mercati e imprese senza speranza.
Le azioni di Uber hanno sovraperformato su quelle di Lyft nel 2022 e nel 2023 perché sembrava che Uber stesse guadagnando una quota di entrate da Lyft. Sebbene questo non possa essere analizzato completamente utilizzando dati pubblici, suggerisce che Uber abbia operato una maggiore discriminazione algoritmica dei prezzi e riduzioni dell’ambito del servizio rispetto a Lyft. Lyft ha avuto difficoltà sia nel far corrispondere i prezzi di Uber sia nel convincere gli autisti a servire i clienti Uber. Ma i ricavi medi prima del viaggio sono diminuiti per entrambe le società nel secondo trimestre del ‘23, poiché Lyft sembrava aver arginato il calo della sua quota di ricavi.
La maggior parte dei potenziali guadagni in termini di profitti derivanti dalle recenti mosse di Uber sono già esauriti
Sfortunatamente, i grandi miglioramenti derivanti dalle commissioni più elevate e dall’eliminazione di spese totalmente improduttive sono stati (come gli enormi tagli al personale di Lyft) miglioramenti una tantum che non possono portare a maggiori guadagni di margine in futuro.
Mentre molti a Wall Street pensano che penalizzare ulteriormente i salari degli autisti e trasferire quella ricchezza al capitale sarebbe una cosa splendida, Khosrowshahi ha dichiarato di non ritenere che aumentare le commissioni al di sopra del 30% sarebbe una buona cosa.[7] Ha compreso che se i conducenti si sentissero molto arrabbiati/alienati oltre un certo limite o percepissero di non guadagnare abbastanza soldi per coprire i costi di base, smetterebbero di guidare e la capacità di Uber di soddisfare la domanda dei clienti potrebbe crollare rapidamente. Quel collasso del servizio potrebbe spaventare gli investitori che si aspettano invece una crescita costante dei profitti. Si è capito anche che i nuovi dirigenti senior di Lyft sono diventati molto più concentrati sul mantenimento dell’equità dei prezzi e che gli sforzi di Uber per spremere ulteriormente i conducenti potrebbero spingere rapidamente i conducenti verso Lyft e dare loro un vantaggio di servizio.
È difficile credere che Uber (o il duopolio Uber/Lyft) possa continuare ad aumentare sia i prezzi che andare ad aumentare il volume del traffico. Dato il caos provocato dalla pandemia e il ritorno dell’inflazione, i clienti di molti settori dei servizi hanno semplicemente accettato qualunque prezzo più alto venisse offerto.
Ma a meno che le leggi della domanda e dell’offerta non vengano invertite in modo permanente, non possono utilizzare prezzi più alti per stimolare la crescita dei ricavi senza soffocare la crescita del traffico.
La rapida crescita iniziale di Uber si è basata su sistemi predatori estremi. Offriva prezzi irrimediabilmente antieconomici per aumentare la domanda ed eliminare la concorrenza. Il suo comportamento spietato assicurava che nessun concorrente (a parte Lyft) potesse sopravvivere se avesse tentato di sfidarli. Ma anche se la predazione di successo di Uber dà loro più margine di manovra per sostenere prezzi ultra-competitivi (e riduzioni dei servizi) in barba ad ogni disciplina di mercato, Uber dovrà comunque lottare sempre trovandosi nel conflitto tra tariffe più alte e crescita inferiore (o negativa).
L’unica opportunità rimasta per ridurre significativamente le spese che non producono ritorni finanziari sarebbe una profonda ristrutturazione di Uber Eats. Sebbene le operazioni di consegna di cibo di Uber abbiano contribuito a mantenere le luci accese durante la pandemia, Uber rimane intrappolata in una posizione debole in un settore che è fondamentalmente non redditizio e in cui la domanda di consegne a domicilio alimentata dalla pandemia si è dissipata. Come notato, ciò non può portare ulteriori guadagni di margine a Lyft.
Tutto ciò che Uber ha fatto per migliorare i profitti e le perdite contraddice le sue affermazioni sul potenziale di apprezzamento del capitale a lungo termine
La combinazione di queste sfide potrebbe minare fatalmente il sostegno degli investitori che ha sostenuto il prezzo delle azioni di Uber. Come Horan ha ampiamente documentato, il più grande risultato di Uber è stata la sua capacità di costruire narrazioni sui suoi punti di forza e sull’enorme potenziale di apprezzamento futuro delle azioni. Le affermazioni narrative sviluppate da Kalanick sull’uso di tecnologie innovative per sconvolgere le industrie arretrate, sull’uso di tariffe basse e maggiore capacità per perseguire il dominio del settore globale hanno convinto gli investitori a pensare che Uber avesse la stessa economia e lo stesso potenziale di apprezzamento azionario a lungo termine di unicorni come Amazon. Pertanto, gli investitori si aspettavano che Uber coprisse rapidamente le prime perdite in anni di robusta crescita dei volumi e dei profitti nel suo core business, per poi espandersi con profitto in molte attività correlate. Nell’offerta pubblica di acquisto del 2019, Khosrowshahi ha distolto l’attenzione dall’economia non competitiva di Uber e dai terribili risultati finanziari, raddoppiando le narrazioni sulla crescita a tutto campo. Agli investitori è stato detto che Uber è un’azienda altamente dinamica con grandi prospettive a lungo termine che sarebbe diventata “l’Amazon dei trasporti”.
La riluttanza di Uber nello spiegare come è arrivata a migliorare i margini e stabilito un vantaggio in termini di profitti e perdite rispetto a Lyft è tale perché la spiegazione contraddice direttamente le elaborate narrazioni aziendali e perché indurrebbe gli investitori a capire che il recente tasso di guadagno non è sostenibile in futuro.
Uber ha abbandonato tutto ciò che ha portato il mercato a sostenerla con entusiasmo 10 anni fa. Uber ora è solo una versione a costi molto più elevati degli operatori tradizionali che hanno diffamato come un “cartello malvagio dei taxi”. Le loro tariffe sono ora più alte rispetto a quelle dei taxi tradizionali, non offrono più molte più auto nei periodi di punta e non servono più i quartieri di ogni città. Uber ha completamente abbandonato la sua strategia originale di “mega-crescita guidata da molti più servizi a prezzi molto più bassi”, ma continua a dire agli investitori che una crescita florida guiderà il futuro apprezzamento delle azioni. Anche ogni tentativo di Uber di imitare l’espansione di Amazon oltre il suo mercato principale è fallito.
Da una prospettiva ristretta di profitti e perdite, le recenti mosse di Uber per tagliare il servizio e aumentare i prezzi sono sensate, ma se discusse apertamente, gli investitori potrebbero rendersi conto che l’intera narrativa sulla crescita aziendale è sempre stata una farsa. Gli investitori smetterebbero di vedere Uber come una società “tecnologica” dinamica e in rapida crescita e si renderebbero conto che si tratta semplicemente di un attore nel settore dei servizi automobilistici urbani, economicamente poco sostenibile ed in lenta crescita. Gli investitori hanno applaudito Uber per aver introdotto una tecnologia innovativa che “ha sconvolto” un settore arretrato e ha portato enormi vantaggi ai consumatori e alle città.
Non si vuole però che gli investitori vedano che la “tecnologia innovativa” di Uber è focalizzata sullo sfruttamento algoritmico sia dei clienti che degli autisti. Non vuole che gli investitori vedano che nessuno dei suoi recenti guadagni in termini di profitti e perdite è dovuto a reali miglioramenti della produttività e quindi questi guadagni non possono essere assicurati nel futuro.
In futuro, Uber dovrà affrontare l’enorme tensione tra le cose che ha fatto per avvicinare l’azienda al pareggio e le narrazioni che utilizza per mantenere una forte domanda per le sue azioni. Come documentato nelle analisi precedenti, il potere residuo della narrativa di crescita di Uber è stato abbastanza forte da sostenere il prezzo delle sue azioni nel 2022, quando il valore di un’ampia gamma di startup “tecnologiche” basate sulla narrativa che non avevano mai dimostrato una redditività sostenibile è crollato del 60-90%.[8] Queste tensioni sono emerse quando il prezzo delle azioni di Uber è effettivamente sceso dopo aver annunciato il suo primo utile operativo in assoluto, perché gli investitori si sono resi conto che i ricavi erano cresciuti molto meno di quanto avrebbe dovuto ottenere una società in crescita come Uber.[9]
Alcuni analisti hanno suggerito che gli spostamenti della quota di compartecipazione alle entrate da Lyft a Uber degli ultimi trimestri avrebbero innescato un ciclo fatale per Lyft, e un prezzo delle azioni Uber molto più alto potrebbe essere giustificato dalla sua inevitabile cattura dell’intero mercato Uber-plus-Lyft. Ciò era sempre estremamente improbabile. Entrambe le società erano sopravvissute nonostante anni di enormi perdite; non c’era nulla che suggerisse che Lyft fosse vicino al collasso totale. Lyft sarebbe disposta a essere acquistata solo a un prezzo enorme che premiasse gli investitori attualmente sommersi di Lyft. Qualsiasi fusione di questo tipo sarebbe così palesemente anticoncorrenziale che le autorità antitrust dovrebbero contrastarla. E i recenti sforzi di Lyft per arginare le perdite di quote di compartecipazione alle entrate eliminano qualsiasi minaccia di catastrofe a breve termine.
Una causa Antitrust contro Uber
Fin dall’inizio di questa serie, nel 2016, ho sostenuto che la strategia di crescita di Uber si sia sempre basata esplicitamente su un comportamento predatorio anticoncorrenziale. Uber non possedeva nessuno dei veicoli utilizzati per servire i clienti e necessitava di pochissimi beni strumentali, ma gli investitori hanno fornito un livello di finanziamento iniziale sbalorditivo e senza precedenti (13 miliardi di dollari nel 2015; 18 miliardi di dollari nel 2018). Questi finanziamenti sono stati utilizzati per sovraccaricare i mercati di auto a tariffe che non arrivavano nemmeno lontanamente a coprire i costi effettivi. Sono stati utilizzati anche per organizzare massicci programmi di pubbliche relazioni e di lobbying volti a distogliere l’attenzione dalle ingenti perdite create da questi sussidi. Uber ha lavorato in modo aggressivo per convincere i mercati (e i giornalisti e i politici) che la sua crescita vertiginosa si basava su enormi progressi tecnologici che avevano trasformato un settore arretrato, e che la sua economia simile a quella di Amazon avrebbe guidato anni di forte rivalutazione delle azioni.
Anche se Uber stava apertamente perseguendo il dominio del mercato globale e i suoi 33 miliardi di dollari di perdite dimostravano chiaramente che era sostanzialmente meno efficiente delle migliaia di operatori di taxi che aveva fatto fallire, nessuno ha tentato di sostenere che Uber avesse violato le leggi antitrust che vietano la concorrenza predatoria. Questo perché le cause per predazione, che erano comuni prima del 1970, si sono spente dopo che i tribunali hanno abbracciato le affermazioni della Scuola di Chicago, secondo cui non c’era alcuna base razionale per le aziende per prendere in considerazione un comportamento predatorio.
Tra i vari sforzi compiuti dalla Scuola di Chicago per annullare le protezioni antitrust, le argomentazioni accademiche che ne sottostavano includevano importanti principi che dipendevano dai contesti di settore/mercato degli esempi citati, ma i tribunali hanno metodicamente convertito queste argomentazioni in divieti semplicistici e ferrei contro l’applicazione delle norme scritte, indipendentemente da qualsiasi prova specifica del caso.
Un documento chiave del 1975 di Areeda e Turner [10] sosteneva in modo plausibile che i prezzi predatori “sembrano altamente improbabili” a causa dei costi e dei rischi enormi di una grande guerra dei prezzi in un’industria consolidata con un’economia di produzione consolidata, ma riconosceva che potevano esserci casi di aziende che “non facevano concorrenza sui meriti”. Ma la causa Matsushita del 1986 ha creato la regola generale secondo cui i casi di predazione non dovrebbero essere presi sul serio (“gli schemi di prezzi predatori vengono raramente sperimentati, e ancor più raramente hanno successo”) e poiché i danni alla concorrenza non erano sostenibili, potevano essere archiviati perché non ponevano rischi duraturi per i consumatori. La causa Brooke del 1993 (riguardante gli sforzi predatori delle grandi aziende produttrici di tabacco per eliminare la concorrenza dei marchi generici) ha stabilito un divieto totale dei casi di predazione, stabilendo l’insormontabile richiesta che i querelanti dovessero dimostrare l’esistenza di una “pericolosa probabilità” che l’azienda che praticava la predazione potesse recuperare completamente le sue perdite attraverso prezzi sovracompetitivi che i futuri ingressi sul mercato non avrebbero potuto disciplinare. [11]
Tra molti altri problemi, gli sforzi della Scuola di Chicago per riscrivere gli statuti antitrust presupponevano implicitamente che ogni azienda avesse un’economia di produzione in qualche modo simile, che le valutazioni aziendali fossero una funzione diretta dei suoi risultati economici e che le perdite a breve termine nonché le barriere all’ingresso di nuovi concorrenti in ogni settore fossero ragionevolmente basse. In queste condizioni, il comportamento predatorio sarebbe raro ed economicamente irrazionale perché qualsiasi tentativo di utilizzare una grande guerra dei prezzi per eliminare i concorrenti sarebbe esclusivamente un costo sproporzionato per il “predatore”. Gli investitori avrebbero poco interesse o capacità di finanziare grandi perdite durante la guerra dei prezzi, e persino se avesse temporaneamente successo, potrebbe emergere rapidamente un nuovo concorrente che tiene a bada chi effettua prezzi predatori.
Tra i tanti difetti, gli sforzi della Scuola di Chicago per riscrivere gli statuti antitrust presupponevano implicitamente che ogni azienda avesse un’economia di produzione in qualche modo simile, che le valutazioni aziendali fossero una funzione diretta dei risultati economici a breve termine e che le barriere all’ingresso di nuovi concorrenti in ogni settore fossero ragionevolmente basse. In queste condizioni, il comportamento predatorio sarebbe raro ed economicamente irrazionale, perché qualsiasi tentativo di usare una grande guerra dei prezzi per eliminare i concorrenti sarebbe enormemente costoso per il predatore, gli investitori avrebbero poco interesse o capacità di finanziare grandi perdite durante la guerra dei prezzi e, anche se avesse temporaneamente successo, potrebbe emergere rapidamente una nuova concorrenza per disciplinare il predatore.
La Sezione 2 dello Sherman Act e il Robinson-Patman Act sono stati concepiti esplicitamente per proibire ciò che Uber ha effettivamente fatto. Uber praticava prezzi molto al di sotto dei costi per estromettere dal mercato le aziende più piccole, cercando di dominare il settore. Uber non solo non presentava alcun vantaggio in termini di efficienza rispetto alle aziende più piccole, ma anzi aveva enormi svantaggi in termini di costi. Non aveva nessuna delle massicce economie di scala o di rete che hanno giustificato i prezzi temporaneamente sottocosto in altri casi. A differenza delle aziende di elettronica e di tabacco nelle precedenti cause, l’enorme vantaggio finanziario di Uber ha reso facile vincere una battaglia predatoria e ha creato un’enorme barriera a qualsiasi futuro concorrente che non disponesse di finanziamenti a undici cifre. Forte della sua posizione di mercato dominante, Uber ha già ridotto la capacità e aumentato i prezzi a livelli molto peggiori di quelli sperimentati dai consumatori prima del suo ingresso sul mercato. Oltre alla massiccia cattiva destinazione del capitale, la predazione di Uber ha imposto altri significativi costi esterni, tra cui la riduzione della produttività e dell’innovazione dovuta all’eliminazione della concorrenza, la distruzione di una parte del servizio di trasporto precedentemente redditizio in centinaia di città e le perdite degli autisti, il cui compenso è stato ridotto a livelli di salario minimo.
Una bozza recentemente pubblicata di un articolo di prossima pubblicazione di Matthew Wamsley e Samuel Weinstein tenta di delineare un approccio in base al quale Uber potrebbe essere citata in giudizio per violazione delle norme antitrust. [12] Un utile riassunto delle questioni e delle argomentazioni è stato pubblicato da Business Insider. [13] Wamsley e Weinstein comprendono chiaramente che Uber è chiaramente impegnata nel tipo di comportamento predatorio vietato da questi statuti, ma riconoscono anche pragmaticamente che, dato che i tribunali che esaminano i contenziosi antitrust sono stati in gran parte conquistati dall’ideologia della Scuola di Chicago, “non sembra esserci ancora alcuna possibilità realistica che la sentenza sul Brooke Group venga annullata”. Quindi, invece di tentare di riesaminare le cause che hanno annullato le leggi contro la predazione, l’articolo dimostra che è possibile avviare una forte causa contro Uber osservando rigorosamente i criteri stabiliti in Matsushita e Brooke.
Per aggirare l’argomentazione “le aziende non hanno basi razionali per perseguire la predazione”, l’articolo dimostra correttamente che la predazione di Uber non è mai stata finalizzata a generare guadagni economici a breve termine, ma ha sostenuto con successo l’obiettivo centrale degli investitori originari di Uber di massimizzare il valore che le loro azioni avrebbero potuto raggiungere una volta che l’azienda fosse diventata pubblica.
Gli attori economici rilevanti in Uber e in altri casi di startup “tecnologiche” sono le società di venture capital che hanno partecipato ai primi round di finanziamento. Il loro approccio agli investimenti era molto diverso da quello degli azionisti della maggior parte delle aziende consolidate della metà/fine del XX secolo. Queste società di venture capital hanno fornito i finanziamenti a Uber, controllano il consiglio di amministrazione e dirigono la strategia di Uber. Potevano ottenere ricchezze favolose solo arrivando all’IPO che consentiva loro di convertire il valore ipotetico dei loro investimenti in contanti. La narrazione che i proprietari e i dirigenti originari di Uber hanno promosso ha fatto aumentare la domanda per l’IPO creando una falsa narrazione su un potenziale economico e di rivalutazione delle azioni a lungo termine simile a quello di Amazon, in modo che gli investitori potessero ignorare i terribili dati finanziari contenuti nell’S-1. [14]
Benchmark Capital ha investito 9 milioni di dollari nella Serie A di Uber. Dopo l’IPO di Uber il ritorno su questo investimento è stato di 5,8 miliardi di dollari. Travis Kalanick ha incassato 1,4 miliardi di dollari in azioni dopo l’IPO, pur continuando a detenere azioni per un valore aggiuntivo di 5,3 miliardi di dollari. Pertanto, il test di razionalità di Matsushita è stato chiaramente soddisfatto, anche se né Benchmark (il principale investitore iniziale) né Kalanick (l’amministratore delegato) avevano fatto nulla per creare un’azienda che avesse una qualche speranza di ottenere profitti sostenibili. Benchmark e Kalanick non solo hanno soddisfatto il test di Brooke di recuperare chiaramente le perdite iniziali dovute alla predazione, ma hanno ottenuto rendimenti dalla predazione che John D. Rockefeller e la Standard Oil Company avrebbero potuto solo sognare.
L’unico punto debole dell’articolo di Wamsley e Weinstein è che ha tralasciato alcuni punti che avrebbero reso le loro tesi ancora più forti. Hanno incluso pochissimi dati di bilancio disponibili che dimostrano l’entità della predazione e che nessuna delle crescite alimentate dalla predazione faceva parte di un piano plausibile per generare profitti sostenibili. Non sembrano consapevoli dell’entità e della potenza degli sforzi di PR/propaganda di Uber, che sono fondamentali per dimostrare che i primi investitori di Uber avevano un piano altamente razionale per creare negli investitori una percezione che ha consentito loro di recuperare i costi della loro predazione dopo l’IPO. [15] La loro affermazione che i finanziamenti degli investitori nella fase iniziale abbiano finanziato la predazione sarebbe stata più forte se avessero citato le cifre che dimostrano le dimensioni massicce di quel bottino di guerra, o se avessero sottolineato che gli investitori di Uber hanno fornito 2300 volte i finanziamenti precedenti all’IPO di Amazon, la cui strategia di crescita non era basata sulla predazione. Hanno erroneamente ipotizzato che Kalanick sia stato estromesso dal consiglio di amministrazione a causa della cattiva pubblicità derivante da vari scandali, mentre il vero motivo era l’incapacità di Kalanick di realizzare l’IPO con la rapidità desiderata dagli investitori della fase iniziale. [16] Hanno erroneamente sostenuto che le “economie di rete” di Uber potrebbero essere una spiegazione parziale del perché Uber sia cresciuta così velocemente e del perché nessuno abbia tentato di farle concorrenza. Ma Uber non ha mai avuto le economie di rete come quelle della “Legge di Metcalfe” che altre aziende “tecnologiche” hanno sfruttato [17] e nessuno ha cercato di competere con un’azienda che ha ancora più di 6 miliardi di dollari in contanti e una comprovata esperienza nell’attaccare spietatamente tutti gli sfidanti.
Ancora una volta, nessuno di questi cavilli mina l’argomentazione centrale secondo cui Uber ha chiaramente perseguito il tipo di comportamento predatorio espressamente proibiti dalla Sezione 2 dello Sherman Act e dal Robinson-Patman Act, e che questo può essere dimostrato in modo da superare le obiezioni della causa Matsushita, secondo cui la predazione è irrazionale e non può danneggiare materialmente i consumatori, e da superare i requisiti della causa Brooke che dimostrano rendimenti della predazione che recuperano completamente le perdite subite.
Non mi aspetto assolutamente che qualcuno avvii una causa antitrust contro Uber per questi motivi, ma è utile sottolineare che l’intera strategia di sviluppo aziendale di Uber ha violato la legge e Uber sarebbe fallita molto tempo fa se qualcuno avesse fatto rispettare la legge.
[1] Preetika Rana, Uber’s Business Is Finally Making Money After Years of Losses, Wall Street Journal, 1 agosto 2023, il rendiconto di Uber per il secondo trimestre del 2023 è disponibile su https://investor.uber.com/financials/default.aspx
[2] Can Uber Ever Deliver? Parte diciannove: Uber’s IPO Prospectus Overstates Its 2018 Profit Improvement by $5 Billion, Naked Capitalism, 15 April 2019; Can Uber Ever Deliver? Parte ventinove: nonostante i massicci aumenti di prezzo Uber subisce perdite per 31 miliardi di dollari, Naked Capitalism, 11 febbraio 2022, ha presentato una versione più dettagliata di questa tabella che mostra i risultati finanziari a partire dal 2014. Il problema dell’inclusione degli impatti ipotetici dei titoli ricevuti quando le operazioni fallite sono state interrotte è che crea oscillazioni selvagge nel reddito netto di Uber, rendendo estremamente difficile per i non addetti ai lavori capire come sta cambiando la performance delle operazioni in corso di Uber. I dati di queste tabelle del 2019 (e precedenti) correggono anche i risultati pubblicati per distribuire su un periodo di tempo più lungo le spese di compensazione basate su azioni realizzate subito dopo l’IPO di Uber del 2019. In questo caso Uber si è attenuta a pratiche contabili corrette, ma sono stati necessari degli aggiustamenti per mostrare accuratamente le tendenze finanziarie nel tempo.
[3] Tutti i dati relativi ai costi e all’utile netto riportati nella presente trattazione escludono gli effetti delle attività dismesse.
[4] Lyft annuncia il rendiconto per il secondo trimestre del 2023, https://investor.lyft.com/news-and-events/news/news-details/2023/Lyft-Announces-Results-for-Second-Quarter-2023/default.aspx
[5] I prezzi delle compagnie aeree sono completamente trasparenti; i frequent flyer e i siti di prenotazione su Internet si accorgerebbero immediatamente se le compagnie aeree cercassero di costringere alcuni clienti a pagare tariffe più alte di altri per lo stesso servizio. Al contrario, i passeggeri di Uber non hanno modo di sapere se la tariffa che viene loro mostrata è “equa”. E Uber ha lavorato in modo aggressivo per impedire agli autisti di utilizzare strumenti che consentano loro di vedere quanto vengono pagati gli altri autisti o quando Uber aumenta le tariffe in aree specifiche.
[6] La prima parte di questa serie è stata discussa in Can Uber Ever Deliver? Parte seconda: capire i costi non competitivi di Uber Naked Capitalism, 1 dicembre 2016
[7] Intervista a Khosrowshahi di Ben Gilbert and David Rosenthal, www.acquired.com, 12 giugno 2023
[8] Can Uber Ever Deliver? Parte trentadue: Le perdite superano i 33 miliardi di dollari, ma Uber ha evitato il crollo azionario che ha colpito la maggior parte delle startup “tecnologiche”. Naked Capitalism 27 febbraio 2023
[9] Christina Falso, Uber shares dip after mixed second-quarter results. Here’s what the pros are saying, CNBC, 1 agosto 2023 Yiwen Lu, Uber Posts 14% Rise in Revenue as Growth Slows, New York Times, 1 agosto 2023,
[10] Phillip Areeda & Donald F. Turner, Predatory Pricing and Related Practices sotto la sezione 2 dello Sherman Act, 88 Harv. L. Rev. 697 (1975).
[11] Matsushita Elec. Indus. Co. v. Zenith Radio Corp., 475 U.S. 574, 589 (1986); 14 Brooke Grp. Ltd. v. Brown & Williamson Tobacco Corp., 509 U.S. 209, 224 (1993).
[12] Wansley, Matthew and Weinstein, Samuel, Venture Predation (May 3, 2023). Journal of Corporation Law, Forthcoming, Cardozo Legal Studies Research Paper, No. 708, disponibile su SSRN: https://ssrn.com/abstract=4437360. Benché Uber sia l’esempio principale citato, l’articolo esamina anche il comportamento predatorio di aziende simili come WeWork e Bird.
[13] Adam Rogers, The dirty little secret that could bring down Big Tech, Business Insider 18 luglio 2023, https://www.businessinsider.com/venture-capital-big-tech-antitrust-predatory-pricing-uber-wework-bird-2023-7
[14] Can Uber Ever Deliver? Parte diciannove
[15] Ho descritto per la prima volta le narrazioni fabbricate da Uber in Can Uber Ever Deliver? Terza parte: Understanding False Claims About Uber’s Innovation and Competitive Advantages, Naked Capitalism 2 dicembre 2016. Sono documentate in modo più completo in una serie di quattro parti iniziata con Hubert Horan, The Uber Bubble: Why is a Company That Lost $20 Billion Claimed to Be Successful?Promarket, 20 novembre 2019, https://promarket.org/the-uber-bubble-why-is-a-company-that-lost-20-billion-claimed-to-be-successful/
[16] La ribellione del consiglio di amministrazione che ha portato all’estromissione di Kalanick viene descritta in Can Uber Ever Deliver? Parte dieci: Inizia la ronda della morte di Uber, Naked Capitalism, 15 giugno 2017.
[17] Queste economie di rete si verificano quando il valore di un servizio per i singoli utenti aumenta in modo significativo quando sempre più persone utilizzano il servizio. Esempi classici sono Ebay e Facebook. Gli utenti di Uber si preoccupano della disponibilità di un servizio di auto a prezzi interessanti quando hanno bisogno di un passaggio, ma non si preoccupano delle dimensioni della base di utenti complessiva di Uber.
