I taxi costano cari e i tassisti sono spesso al centro di aspre polemiche. Specie in questi ultimi giorni. E però, vediamo anche l’altra faccia della medaglia. Almeno proviamoci. In un articolo (parte di una serie) apparso su Naked Capitalism, di cui fornirò il link al termine di questo post, Hubert Horan, 40 anni di esperienza nella gestione e regolamentazione delle compagnie di trasporto (in primis aerolinee) ha cercato di dimostrare che Uber – la molto celebrata e altrettanto criticata società di San Francisco nata come frutto maturo della sharing economy e rapidamente trasformata nella startup più sostenuta di sempre dal venture capital (è stravalutata, circa 70 miliardi di dollari) – non è poi il toccasana che si vuole far credere, per un sistema dei trasporti urbani che voglia essere più efficiente. Né, soprattutto, che il successo di Uber abbia come obbiettivo quello di portare un contributo reale al benessere economico, inteso nel suo senso più generale.
Spiega Horan che Uber è di fatto un’azienda non redditizia, una startup che strutturalmente accusa perdite operative come nessun’altra prima. La capacità di Uber di sottrarre clientela agli operatori incumbent, i taxi, per intenderci, sarebbe dovuto, secondo Horan, al massiccio funding degli investitori. I passeggeri di Uber pagano soltanto il 41% del costo del viaggio, mentre i concorrenti della società fondata da Travis Kalanick devono caricare il 100% del costo sulle spalle del cliente. Una competizione “predatoria”, quella di Uber, secondo Horan.
Horan fornisce poi le cifre della struttura dei costi dell’industria dei taxi e sostiene che Uber ha costi ben più alti. Del resto non è un mistero che i massicci investimenti in decine di città del mondo abbiano prodotto per Uber una consistente perdita di bilancio, per oltre quattro miliardi complessivi, di cui più di due nel solo 2016.
La tesi dell’autore, in definitiva, è che Uber, tenuta in piedi dalle generose sovvenzioni degli investitori, non possa proprio generare utili in un mercato che sia realmente concorrenziale invece che drogato dal suo strapotere finanziario. Mica poco per un’azienda che si picca di essere altamente innovativa ma che, per dire, si è andata a schiantare in mercati in cui ha trovato competitor più agguerriti e veloci negli adattamenti al nuovo ecosistema, per esempio in Cina.
E perché mai Uber non ci tiene a essere competitiva? Perché, è la tesi centrale di Horan, il suo modello di business ha per obiettivo l’instaurazione di un monopolio. Un convincimento, quello del massimo ritorno in condizioni di monopolio, che ha fatto breccia nelle menti e nei cuori dei venture capitalist che hanno generosamente finanziato Uber. Nessuno degli investitori che hanno fornito una montagna di miliardi di dollari (13 quando è stato scritto il post di Horan su Naked capitalism) si sognava che quel denaro servisse a sbaragliare i concorrenti in condizioni di equa competizione (level playing field). Una volta distrutta la concorrenza e conquistato il mercato il piano sarebbe quello di tagliare prezzi e paga ai conducenti delle auto sotto il livello dei 12/17 dollari all’ora con cui vengono pagati gli operatori tradizionali del settore. Così sono buoni tutti, verrebbe da dire…
Anche perché, in condizioni di monopolio Uber potrebbe usare più facilmente la leva del surge pricing, il picco di prezzo utilizzato algoritmicamente (nella Silicon Valley qualcuno direbbe “magicamente”) quando sale la richiesta del servizio.
In definitiva, secondo Horan “il modello di business di Uber è interamente basato sul trasferimento della ricchezza da consumatori e fornitori ai miliardari” dell’industria hi-tech americana.
Una tesi radicale, che accusa anche i media di avere fatto il gioco di Uber, sbandierandone acriticamente la pretesa capacità di innovazione, senza porsi la questione di fondo: ovvero, se Uber sia realmente competitiva sotto il profilo dei costi e dell’efficienza e se il suo fine ultimo sia realmente beneficiare i consumatori invece che assicurarsi il dominio del mercato per poi agire indisturbata sul fronte delle tariffe. Perché, si chiede Horan, i più grandi quotidiani e le riviste specializzate hanno esaltato le gesta di Kalanick anche quando Uber ha palesemente violato le regole vigenti nei Paesi in cui è approdata, al solo scopo di mettere una parte consistente del trasporto urbano nelle mani dei suoi investitori?
Leggi l’articolo completo su
Ultima modifica: 25 Febbraio 2017
